FAQ reiser og transport
Om man sammenligner kortene med det norske årsgjennomsnittet for bilreiser og flyreiser (590 mil og 580 mil for respektive) så virker det ut som at bilreiser har en større påvirkning på klimaet per km enn flyreiser (flyreisene slipper ut 1400 kg CO2 mens flyet bare 650 kg). Sammenligner man derimot bilreisen og flyreisen mellom Oslo og Trondheim så ser det derimot ut som flyreiser har en større påvirkning på klimaet per km.
Forklaringen på dette ligger i hvor lange flyreisene er. Utslipp per km er nemlig betydelig høyere for korte avstander (under ca 100 mil), ettersom start og landing krever mye drivstoff, og utgjør dermed en større del av det totale drivstofforbruket for korte reiser. Dessuten flyr man ofte på lavere høyder der luftmotstanden er høyere for korte reiser sammenlignet med lange flyreiser, som fører til en ytterligere (liten) økning av drivstofforbruket.
Flyreiser for en gjennomsnittlig nordmann inneholder en stor del langdistanseflygninger (f.eks til Thailand), og dermed blir utslippene per km lavere enn om man bare skulle ta med innenriksfly. Flyreiser over lange distanser slipper ut i gjennomsnitt ca 1 kg CO2 per mil (for gjennomsnittlig antall passasjerer i flyet), som kan sammenlignes med en mellomstor bil som i snitt slipper ut ca 2.1 kg/mil (bortsett fra utslippene fra produksjon av bilen).
Når det gjelder transport med fly og tog har vi regnet med en gjennomsnittlig belastning som beskriver hvor fullsatt flyet eller toget er i snitt. Utslippene for fly og tog beregnes for hele reisen og fordeles så på hver passasjer.
Når det gjelder innenriksfly samt fly til København så har vi regnet med at den gjennomsnittlige belastningsnivået er 64%, dette er basert på svenske tall fra “Transportstyrelsens flygtrafikstatistik” för år 2017.
For internasjonale flyreiser (Norge – New York, Norge – Bangkok) har vi basert beregningene på informasjon fra IFEU (2016) som sier at den gjennomsnittlige belastningsnivået for fly fra EU til New York og fra EU til Bangkok er 80%, og at den gjennomsnittlige belastningsnivået innenfor i EU er 71%.
Når det gjelder togreisen fra Oslo til Trondheim har vi antatt at det er et hurtigtog, og med en fyllingsgrad på 55% basert på Fröidh (2008).
For produksjon av bio-diesel (samt sponplater for oppussning av kjøkkenet) ingår det utslipp fra avskogning. Totalt kommer ca 70% av utslippene fra å pendle med en mellomstor bio-dieselbil fra avskogning. Som det står på kortet fører avskogning til store utslipp, men dette er vanskelig å beregne, så utslippstallene på kortet skal tolkes med forsiktighet.
Utslippstallene for avskogningsutslipp for biodiesel er tatt fra en omfattende studie av Valin m.fl. (2015). I denne studien brukes detaljert modell av den globale produksjonen av mat og biodrivstoff for å beregne effektene av bio-dieselforbrenning.
Generelt fører en økt bruk av biodiesel og andre brennstoff til et økt behov av åkrer for dyrkning av biodieselråvarer som f.eks. raps. Siden de eksisterende arealene av åkermark i verden allerede bruker andre formål, fremfor alt mat, fører økt forbruk av bio-brennstoff til at ytterligere arealer dyrket mark må skapes.
I dag skjer dette i stor utstrekning ved å hogge ned skog om omvandle denne til åker.
Avskoging fører til store utslipp som delvis kommer fra karbon som tidligere var bundet i trærne, slippes ut som CO2 i atmosfæren når tærne brennes ned, og delvis kommer det fra karbon som tidligere var bundet til jorden brytes ned og slippes ut som CO2. For å beregne hvor stor andel av disse utslippene som kommer fra hver liter av biodrivstoff som produseres, behøver man fordele disse utslippene over en valgt tidsperiode (på samme måte som vi gjorde tidligere for å sammenligne ulike drivhusgasser). Dette da spiller en stor rolle om man antar om det skal produseres biodrivstoff på den avskogede marken i 5, 50 eller 500 år. Valin (2015) bruker 20 år som tidsperioden for å fordele utslippene over.
Biodiesel kan produseres fra flere forskjellige vegetabilske oljer som raps-, soya-, mais-, og palmeolje. I våre beregninger bruker vi et gjennomsnitt av forskjellige råvarer.
Det finnes noe som heter høydeeffekten, som tar hensyn til det ekstra oppvarming som forbrenning på store høyder, ca 10 000 meter. Ifølge visse studier kan denne høydeefekten doble klimapåvirkningen av forbrenning på store høyder sammenlignet med forbrenning på bakkenivå. Grunnen til dette er at ved forbrenning på disse høyder skapes nitrogenoksider og vanndamp.
I de seneste årene har det kommet ut studier som viser at fly også slipper ut små partikler kalt kjølende aerosoler som motvirker høydeeffekten og har en avkjølende effekt på klimaet. Da det er vanskelig å avgjøre hvilken av disse to effektene som er kraftigst, den oppvarmende (høydeeffekten) eller avkjølende (aerosol effekten) har vi valgt å ikke ta med disse effektene og bare regne med de direkte utslippene fra fly, d.v.s. bare den mengde brennstoff som forbrukes.
Pakkene fraktes på fraktfly.
Å pendle 10 km hver arbeidsdag i ett år med en vanlig sykkel gir opphav til 10 kg CO2. Utslippene kommer fra produksjon av sykkelen. Vi har regnet med at sykkelen har en livslengde på 15 år.
Om man i stedet skulle pendle like langt og like ofte på en elsykkel (med en livslengde på 12,5 år) skulle utslippene bli ca 20 % høyere. De ekstra utslippene kommer fra produksjon av batteriet til elsykkelen, og fra produksjonen av strøm for å lade batteriet.
Nei, det er ikke tatt med. Ettersom den totale distansen toget og flyet tilbakelegger under sin livstid er veldig stor, blir utslippene fra produksjon neglisjerbare når men regner per km. Vi har bare tatt med utslippene fra produksjon der det har betydelse, d.v.s. biler og busser.